中国视角看北极
苏 涵
如今，北极问题已成为关系到我国科技进步、经济发展、区域安全乃至国家战略的热点问题，可以从历史、国际战略等多角度来看这一问题，这其中既包括欧亚大陆的地缘战略形势，也包括环北极国家与北极利益攸关方国家的国际关系。与环北极国家，特别是与俄、美等北极大国间双边及多边关系将成为中国参与北极事务、实施北极开发的重要基础。对于我国来说，在北极的活动主要以科考、航道和资源的商业化开发为主，其中无论是航道利用（东北航道）还是资源开发都与俄罗斯关系密切，中俄关系是我国参与北极事务的关键环节。
世界大势中的北极
从近代历史上看，与北极利益攸关的两个大国是俄罗斯（包括苏联）和美国。俄罗斯从18世纪中期的沙皇时期就开始了对北极的考察和开拓。当时，沙皇多次派出探险队沿着俄国领土的北端由西向东，对西伯利亚北岸地区进行探索。探险队到达最东端的堪察加半岛后，再乘船向北冰洋进发，到达了白令海峡，还发现了北美洲的阿拉斯加。当时探险队的队长是在俄海军中服役的丹麦人白令，白令海峡的名称也因他而得。苏联成立后，依然没有间断对北极的探索，1936年到1937年，瓦列里·契卡洛夫两次驾驶飞机飞越北冰洋。二战后，苏联又研制了多艘破冰船用于北极的开发。实际上，俄罗斯民族即起源于北欧，留里克王朝的创立者留里克就是来自北欧的诺曼人，这使得俄罗斯民族有着浓厚的北极情结，现任俄总统普京的出生地也是靠近北方的圣彼得堡。冷战开始后，苏联不仅在科考方面关注北极，更深切重视北极的军事战略地位，在北极圈附近建设了苏/俄最重要的航天发射场之一——普列谢茨克发射场，斯大林时期还一度建立了北极军区，后被赫鲁晓夫撤销。如今，普京于2014年开始恢复在北极的军事存在，成立了北极战略司令部，并加强在北极地区的驻军，计划于2018年前完成北极地区内军事基地的部署。
同样对北极虎视眈眈的还有美国。在苏联解体后这25年来，美国一直没有放弃对俄罗斯的战略包围，在俄领土西侧就有受美国势力影响的地区，包括波罗的海三国（爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛）、波兰、匈牙利、罗马尼亚、保加利亚一直到黑海，近几年美又在乌克兰兴风作浪；在俄东向则有日本、韩国等美的盟国。另一方面，我们也应看到，美国在西亚和北非等地策划的颜色革命，其目的并不仅是针对俄罗斯或中国，主要还是针对欧洲。美国从大战略的角度考虑，很不愿意看到一个统一强大的欧盟、强势的欧元和欧洲市场。而通过上述各种动作，可以将欧洲深深拖住，欧洲如今面临的难民危机、欧债危机、恐怖主义危机和乌克兰危机这四大危机全与美国密切相关。然而，自二战后近70年来，美国一直在欧洲“踢客场”，控制欧洲的动作越来越艰难，现在剩下的唯一一支杠杆就是北约，想要继续保持对欧洲影响和控制力，就不能让欧洲局势平稳，更不能让欧洲国家与俄罗斯和中国携起手来，那样美国在欧亚大陆就彻底失去了落脚点。此次英国脱欧，美国应该是乐不可支的，它还希望更多的欧洲国家从欧盟中分离出来，这有利于美国在欧洲树立领导地位。当然，欧洲力量的衰弱，也有助于美国在北极地区力量的提升。
在欧亚大陆上，美国的首要对手还是俄罗斯，现在又加上了中国。所以美国在欧洲的建立的反导系统，一方面是从军事上压制俄罗斯，一方面也是在向欧洲国家立威。最近，美国又在积极与俄罗斯的邻国——挪威和芬兰建立合作关系，这是其从北极方向制约俄的又一举措。美国之所以竭力联合其他国家，就是因为其清楚地意识到，俄在北极地区投入的军事力量不可小视。美国的精力和财力毕竟有限，加大任何一个战略方向的投入都会使其他方向受阻。北冰洋处于亚洲、欧洲和北美洲的交界处，从美国近半个世纪插手国际事务的地域来看，不论是阿富汗、伊拉克还是西亚和北非，大多处于欧亚大陆的西南部边缘地带，北极则处于欧亚大陆的另一侧。所以不论是中国还是俄罗斯，投入开发北极从某种意义上分散了美国在其他方向的战略压力，在美国的精力深陷中亚、东欧等地区的情况下，恐怕难以独自在北极再开辟一片对中、俄对抗的空间。所以从世界大势的角度来看，我们就能明白北极问题为什么会成为一个大国争夺的新热点，也会明白为什么中国要加入到北极开发的队伍中来。
中、俄与北极东北航道
说到北极，在我们的印象中，似乎离中国一直很遥远，但北极对于中国人来说并不陌生。北冰洋岸边的西伯利亚是俄境内北亚地区的一片广阔地带，西起乌拉尔山脉，东迄太平洋，北临北冰洋，南与中、蒙、朝等国为邻。而“西伯利亚”这个词则来源于中国古代北方的鲜卑族，也就是今天的锡伯族。可以说，北极也曾是中华民族祖先活动的区域，与中国是有历史渊源的。
中国并不是环北极国家，对于是否投入力量开发北极，出现过不同的声音，但随着国力的增强和与世界接轨需求的不断扩大，同时也为摆脱周边国家和地区的围堵和岛链的束缚，各种声音都慢慢统一——北极将成为我们新的战略突破口。而中国的这一决定，也获得了包括俄罗斯在内的环北极国家的支持。中国外交部已正式宣布：“中国是北极事务的重要利益攸关方”。多年来，中、苏/俄关系起起伏伏，就是在两国（中苏）关系最亲密的1950年代，苏联也没有认可中国参与北极开发，一方面是因为苏联不愿其他国家插手北极事务；另一方面也是由于当时中国的各方面能力还比较落后。今天，俄罗斯的实力已大不如前，中国却处在迅猛发展的快行道上，挺进北极就顺理成章了。2004年，我国已在北极圈内挪威斯瓦尔巴群岛的新奥尔松，建立了中国北极黄河科考站。
北极的东北航道实际上早就存在，但由于其是一条季节性航道，经常会被冰封，一直以来使用率不高，多以科考和军事用途为主，二战后期美国向欧洲盟国运送物资经常会走这条航道。但随着世界气候的变化，这条航道的冰封期大幅缩短，这就使我们利用这条航行进行商业化运作成为了可能。
我国选择东北航线的船舶大多从北方港口起航，出黄海后先要通过对马海峡，然后再靠日本海的西海岸向北航行。由于对马海峡位于日本和韩国之间，存在国际敏感性，另外这条航线需要绕过朝鲜半岛，在路程上也有些绕远。而位于俄罗斯俄滨海边疆区南部图们江口外待建的扎鲁比诺港就有着先天的地理优势，这座港口在符拉迪沃斯托克西南方、对望朝鲜罗津港，是距离我国吉林省和黑龙江省最近的出海港口，从这座港口出发的船舶可直接穿过日本海、宗谷海峡和千岛群岛到达白令海进入北极东北航道，且不受第三国的影响。虽然图们江从扎鲁比诺港西侧流过，但图们江口的水深太浅，根本无法作为货轮出海口，更无法新建港口。扎鲁比诺港则不同，虽然现在由于缺乏开发十分萧条，但其码头条件比较理想，可停靠万吨货轮。
俄罗斯和朝鲜在图们江口原有一条跨江铁路连接哈桑市和罗津港，因两国的轨距不同，2013年又对这条铁路进行了技术改造，两国的列车不用再更换转向架即可到达对方的城市，而从这片地区出海则只能依托扎鲁比诺港或罗津港。俄罗斯苏玛集团公司原计划要投资建设扎鲁比诺港，但这个意向在其国内就引发了争议，原因是俄罗斯铁路股份公司已投资了罗津港，如果有其他公司建设扎鲁比诺港，会对罗津港的作用造成冲击。实际上，使用罗津港频率最高的却是中国，主要用途是将朝鲜的矿产以及日本海的海产品运向中国。2015年在我国参加完抗战胜利70周年阅兵后，普京回到俄罗斯，在符拉迪沃斯托克举办的首届东方经济论坛上，向与会的我国领导人表示，希望和中方合作建设扎鲁比诺港以及位于萨哈林岛对岸的苏维埃港，这一决定也为俄国内的争议画上了句号。吉林省东部的延吉、图们和珲春一带由于靠近日本海，受海洋性气候的影响，环境优良、气候宜人，可获得丰富的海产品，又处于三国交界处，具有强大的经济潜力。但近年来，俄罗斯的经济状况不好，对我国的边贸也产生了不利影响，合作开发扎鲁比诺港有助于俄恢复东部地区经济，也有利于我国东北工业基地的转型和国家利益向北方的延伸，同时巩固东北亚的安全态势。
在资源运输方面，俄在位于新地岛对岸的亚马尔半岛拥有大片天然气田，预估天然气蕴藏量达1.35万亿立方米，被称为“镶嵌在北极圈的一颗能源明珠”。亚马尔LNG项目由俄诺瓦泰克公司负责开发，我国企业在其中也有较大比例的投资。该项目未来出产的天然气将有很大比例出口至中国。在输送方式上，理论上最近的距离是从亚马尔半岛向东南方修建天然气管道，纵贯俄罗斯南北，从阿尔泰山脉南部进入我国新疆地区。但这个方法很难实现，因此只能从东北航道通过海运将液化天然气运至我国，预计未来将有至少20余艘LNG船在这条航线上航行。此外，我国在北极地区的科考，以及向欧洲国家的海运均可使用这条航道，该航道的大部分航线经过俄罗斯近海，虽然可能会产生一些费用，但总体安全是有保障的。
在我国“一带一路”战略中，连接中国和欧洲的中欧班列运行线是一条重要的交通线，其西部运行线从我国新疆霍尔果斯口岸出境，境外的第一个国家就是哈萨克斯坦。哈萨克斯坦东临我国，北接俄罗斯，对我国“一带一路”战略的响应是非常积极的，希望通过中欧间的铁路线带动本国的经济发展。同时，哈总统纳扎尔巴耶夫还提出了“光明大道”新经济计划，其核心就是要大力推动基础设施建设，特别是完善交通道路基础设施，与“一带一路”战略不谋而合。此外，如果未来里海和黑海间的运河通行，那么铁路运输的货物到达哈萨克斯坦的阿特劳港后就可直接转为船运进入黑海乃至地中海；向南则可通过土库曼斯坦和伊朗到达波斯湾。由于哈萨克斯坦与周边国家的关系较好，政治氛围很宽松，容易在交通运输的基础设施建设方面达成一致，为疏通亚欧货运渠道开辟新的道路。通畅的陆路交通，再加上北极航线的开辟，为我国与中西亚、欧洲各国间的经贸和文化往来提供了前所未有的便利。北极航线将成为“一带一路”中最北端的直通欧洲的海运通道。
在军事战略方面，2015年9月2日，中国海军5艘舰艇编队航行至白令海峡阿拉斯加海岸附近的公海，这是一条我海军从未涉足的新航线，以往中国海军舰艇走向远海只能从东海出第一岛链，或从南海穿马六甲海峡到印度洋，如果能利用北极航道，就多了一条跨向远海的通道，削弱了岛链对我海军的束缚。中国海军的远洋征程开辟了极北地区的新海域，意义十分重大。
北极旅游同样是我国和平利用北极的一大领域，游客不仅能乘坐游轮航行在北冰洋上，还能游览环北冰洋岸上的极地风光。在俄罗斯境内的河流中，只有第聂伯河和伏尔加河这两条主要大河是由北向南流的，其余大部分河流，如鄂毕河、勒拿河、叶尼塞河等都是由南向北流，最终汇入北冰洋的。这些大河流域动植物资源丰富、风景秀丽，是绝佳的旅游目的地，游客可以从河流上游乘船顺流而下，一直到北冰洋的出海口，游览两岸风光。
中国能从环北极国家得到什么？
在我们的传统思维中，我们通常把欧洲分为“老欧洲”和“新欧洲”两部分，前者主要包括英、法、德、西等西欧国家，后者主要指苏联解体后的中欧、东欧的前华约国家，相比之下北欧的重要性经常是被忽略的。目前，欧洲整体的经济境况都趋于衰退，北欧也不例外，参与北极的开发有助于我们整合对北欧国家的政策，与这些国家开展广泛的经济与技术合作，对于欧洲国家来说，中国也是改善经济的“救命稻草”，参与对北极的开发符合多边利益。而且相对于环北极国家来说，中国在北极的身份地位还颇有些“超脱”之意，其他国家在北极领土和大陆架方面尚存在争端，但中国对北极的利用更多地是集中在科考、航运、旅游以及双边合作资源开发等领域，我们的需求和这些国家的诉求并不矛盾，也不会参与到其他国家的争端中。不过，在开发的过程中，我们也应注意遵守周边国家的法律法规，尊重当地居民的文化传统，合理利用资源。日本渔船就因过度捕杀鲸鱼，屡次与相关国家的动物保护机构发生冲突。
在研究力量的建设方面，我国虽然在海洋局下属单位中建立了中国极地研究中心，但在中科院下属并没有专门从事极地研究的院所。北极学及北极科考在俄罗斯是一门专业的学科，学科发展有着上百年的历史，从高校到研究院所有一套完整的学科机制。中国要建立完整的北极教育和研究机制尚没有基础，但我们可以考虑与俄合作，借鉴俄的经验来完善我们的相关机制，这对我国未来参与北极开发是大有益处的。我国从1984年开始就开展了对南极的探索，而从地理上看，北极距离我们更近，对国家发展的意义更大，理应得到我们更多地关注。
另外，环北极国家多是科技强国，有很多高寒地带所需的技术也值得我们借鉴。到过我国东北地区的人可能见到过这种场景，冬天路面冻得很坚硬，一到夏天就开裂翻浆，俄罗斯也是同样的情况。多年前我第一次到在芬兰出差期间，就发现芬兰的路况无论在哪个季节保持得都很好，根本不会开裂。为弄清这个问题，我特意在芬兰找了一段正在修建的公路，观察了这条路的剖面，发现在路表沥青下面铺有3层水泥钢筋，缝隙间还填铺了碎石子，这样既能保证道路的坚固，又保证了路面和路基的散热，在气温变化时，道路的温差变化较小，即使发生热胀冷缩，道路也有足够的空间延展，不致发生开裂。
对于中国来说，北极是一片新的开拓地，不仅在科考、交通、资源、旅游等方面有着无限的开发前景，更可以此为契机，秉承尊重、合作、共赢三大政策理念，深化与环北极国家和各北极利益攸关国的政治、经贸与科技合作。