美国的第一条高速铁路看来已胎死腹中。不久前，美国佛罗里达州州长Rick Scott断然拒绝了23亿美元的联邦高铁补助，理由是州政府难以承担该项目的潜在超支或补贴资金。按中国人的观念，恐怕很难理解这种“中央给钱却不要”的行为——计划中的这条全美首条高铁，只需州政府出10%强的份额，剩下全部由联邦财政出钱，但却仍被坚定地拒绝了。

　　此事正折射出了美国复杂的政治和社会生态，在这种环境中，高铁项目想落实，几乎是每推进一小步都困难重重。一百多年前，美国的铁路时代有一句口号“真的，铁路是工会、社会和国家统一的黏合剂”，那么，现在高铁不如说倒是美国社会和联邦/州政府之间争执的引爆剂之一。虽然美国联邦政府最近试图积极推动基础设施建设(“我们无法承担牺牲一些领域，基础设施就是其中一项”)，但蓝图绘出之后，难的是如何变成现实——要“赢得未来”，先得过“当下现实”这一关。

　　奥巴马在2009年上任不久就提出过发展高铁计划，作为其刺激经济政策的重要一环。今年1月底的国情咨文中他再次提到将建设高速铁路网，在25年之内覆盖80%的美国人口。2月初副总统拜登在费城一个火车站正式了宣布了一个6年内斥资530亿美元的全美高速铁路的计划。

　　这笔钱听起来不少，但实际上却根本不够，而钱从哪里来也是个很棘手的现实问题。铁路，尤其是高铁，在大规模兴建时都会给金融机构带来大规模集资和资金调动的压力：1870年代意大利统一后的铁路建设就曾导致严重赤字，引发政治危机;日本高铁建设初期的资金周转也是大问题，到1987年国铁民营化改革时，负债已高达2270亿美元。

　　高铁项目初期投入巨大，开通后往往也无法盈利，因此在各国都是靠政府来保证投资。也只有国家才能建设一个统一的高铁网，因为只有这样才能修建一些必要的、但不能盈利的那些路线，并确定统一兼容的技术——美国早期的铁路由私企推动，其结果是：从纽约到布法罗的短短几百公里有6个系统和3种不同轨距，乘客中途必须变换客车。在秉持财政保守主义理念的共和党人看来，这正是一个危险的信号：高铁项目将导致大政府的新一轮扩张，新增的联邦预算又将造就一些新的利益集团，使预算规模达到一个新危险高度，虽然它也有一个短期好处：在不增加多少州预算的情况下创造数万就业机会。另一个隐藏的政治目的则是：民主党可以将这类大型公共基建项目通过政治分肥（所谓“pork barrel project”）转化为政治支持，虽然它并非只有民主党一党受益。

　　Rick Scott之所以不顾各方抱怨(有两位州参议员甚至因此上诉到州最高法院，申请责令州长接受补助，但当即遭到驳回)，断然不要“中央给的钱”，原因大抵在此。他本人是个成功的实业家，从政本来就是为了实践某种政策理念，这一点上他不同于路易斯安那州州长Bobby Jindal——后者虽然也是个强硬的保守派，并曾带头反对财政刺激计划和强烈批评高铁计划，但该州最后还是接受了24亿美元的礼包，原因很现实：金融危机以来，半数以上的美国州政府陷入财政危机，其中不少甚至已濒临破产。即便如此，俄亥俄、威斯康辛等州还是拒绝了联邦高铁补助款。

　　就算各州都肯积极推动高铁计划，问题也还刚开始：高铁一旦建成，将对汽车和航空业构成竞争，这两个庞大利益集团必然将游说放弃高铁计划。这在各国都是屡见不鲜的事：晚清时醇亲王就曾因北京的马车夫反对修筑铁路的持续不断请愿而不胜其烦;19世纪初铁路在英国出现时，也曾遭到运河和内河运输集团的反对——它们之所以没成功，是因为铁路利益集团在政治上极其强大。但20世纪美国的铁路集团则输给了航空业和汽车业：1982年美国国内航空公司的客座票里程数接近全世界其他所有其他航线的总和，行业整体竞争力和利益集团极为强大;至于汽车更不必说，因为“对通用汽车有利的事就是对美国有利的事”，汽车几乎是美国精神的象征——那种自由驾驭和掌控的感觉。

　　美国铁路的辉煌时代已经过去几乎一百年了。铁路曾是美国首屈一指的煤炭、钢材消耗大户，创造无数就业机会，1916年全美铁路网总长度就已发展到最高峰(40万公里)，而中国当时的铁路里程连这个数字的1%都达不到(且95%的资本控制在外国财团手中)。但在二战之后，美国铁路的运输量就开始滑坡，到1960年铁路网就已有1/4因利润太低而不通车了，不少线路被拆除，剩下的几乎全部用来运货。《失落的大陆》一书中曾说：“在美国，只有既坐不起飞机——这在美国可真算是穷到家了——又买不起汽车时，你才会去坐长途汽车。”至于坐火车，人们根本不会考虑。

　　确实，就算高铁建成，客流从哪里来也是一个很大的问题。高铁特别适宜于中国、日本这种人口成片密集居住的国家，否则稀疏的人口分布根本无法喂饱高铁的客流需求，但美国却恰好是个人口密度相对较低、居住较分散的国家，现有的高铁规划也只能选择性地连接少数城市，而无法实现全国成网;更何况美国人选择航空和自驾车出行的习惯早已根深蒂固。票价则是另一个问题——现在纽约到芝加哥的机票仅售88美元，火车票还比它贵一倍还不止；高铁建成后，在票价上要和航空、公路运输竞争也很难。客流少必然带来的问题就是无法发挥高铁的全部优势和潜力，愈加难以实现盈利，这又迫使许多投资者和官员三思而行。中国的高铁规划在很大程度上并不是一个市场行为（话又说回来，铁路完全市场化将使票价飙升），但在美国则必须考虑这一点，因为联邦运输部并没有下属的国有企业。

　　如果高铁沿线确实人口密集，那么又有一个新的问题：路线施工征地时必然要让许多人为高铁让路。美国自1970年代以来已很少开展这样大规模基础设施建设，大批征地难以避免地会引发反弹和争吵。就算征到地，又还有技术的问题：美国从未开发自己的高铁技术，连相关的零部件也无法制造（美国的钢铁工业和铁路一样，也早已被视为夕阳产业而空心化），现在这些都得引进（说不定是中国），而这又会为反对高铁者提供一个攻击的借口——这个劳民伤财的项目只会让外国企业和国际中间商获利。

　　高铁只是一个缩影，是映照出全景的一滴水珠，其落实推进之困难，折射出的是美国社会和政治的结构性特征。正所谓牵一发而动全身，要解决这些难题绝非易事。如果说中国高铁建设的快速进展得益于一个强国家的执行效率(在财政拨款、征地、技术发展等方面)和国家意志，那么这却正是一些美国政治家所担忧和恐惧的。对他们来说，这决不只是一个经济、技术问题，而是一个原则问题。没有高铁乍一看似乎是件坏事，但在他们看来却是一件好事。

　　虽然预测未来是一件有风险的事，但我们不妨打个赌——我打赌美国不会有高速铁路，至少不会在奥巴马计划的25年之内开通。