各地下发文件再吹投资号角 铁路棚改等成为重点
来源：21世纪经济报道
8月12日，本报记者获悉，近期江苏、安徽、重庆、四川、贵州、陕西等多个省市下发文件，或进行部署，或召开相关会议，要求各地继加快“十二五”规划铁路、公路、机场的建设，做好与国家相关部门的衔接，并做好铁路，城市基础设施、棚户区改造等项目储备，以便促进投资的快速增长。
多名专业人士向本报记者透露，实施铁路投资后，像地铁和城际铁路，会使得沿线地价大幅上升。这样政府不仅仅会增加卖地收入，也会拉动经济，实现一箭多雕的目的。不过中国区域经济研究会副会长程必定告诉记者，地方加快投资没有错，但是一定要量力而行，尊重经济发展的客观规律。“有些比较急的项目可以推，但是很多不太急的项目可以滞后点，不能盲目大上项目，否则债务问题将难以解决。”
地方再吹投资号角
本报记者获悉，目前各地纷纷下发文件，或召开会议等，对于下一步的投资工作进行部署。
其中四川省人民政府办公厅印发了《下半年抓投资稳增长八条措施》，这包括切实抓好省重点项目建设，积极主动对接国家稳增长调结构各项政策等。
贵州则发布了《2013年上半年国发2号文件贯彻落实情况督查报告》，提出下半年要加快谋划一批带动力强、示范作用显著的基础设施项目和实体经济项目。
重庆市发改委提出六项措施，确保分解投资目标逐月落实。坚持全年投资完成增长20%的目标不动摇，确保下半年投资完成6600亿元。
此外江苏也有《省政府关于支持苏北地区全面小康建设的意见》，提出实施苏北铁路建设工程，在苏北腹地尽快形成铁路主骨架。
安徽、四川、陕西等地发改委以及省领导也向国家发改委、中国铁路总公司，以及单独召开会议，就一些重大项目推进，进行了部署。
对此，重庆社会科学院决策咨询研究中心主任邓涛指出，地方更加愿意以投资来拉动经济增长，特别是加强基础设施建设，有利于优化资源配置。
不过，有意思的是，官方数据显示，今年上半年，地方只有北京、上海、广东、海南、西藏、云南少数几个地方的投资增速，比去年加快。
某地级市一位发改委系统人士告诉本报记者，地方不是不想加快，而是很多项目没有钱落实，最好的办法是争取国家支持，但是国家暂时不纳入规划。地方可以纳入规划，但是地方没有这么多钱。
“铁公鸡”与棚改成为重点
有意思的是，目前各地加快投资，提出加大项目储备，与国家目前政策倾斜的方向有关。比如铁路、公路、机场和棚改项目，则成为关注的重点。
7月31日国家发改委主任徐绍史在一次访谈时指出，下半年要保持合理的投资增长，加快实施“十二五”规划明确的重点建设任务，加强铁路等交通基础设施建设，加大对棚户区改造及配套基础设施的投入力度。
其中，棚改成为地方的重点之一，此前李克强总理主持召开的国务院常务会议上，新一届政府拿出了今后5年再改造1000万户(其中，2013年改造304万户)棚户区的新方案。
铁路方面，重庆提出要力争三季度解决成渝客专、长化专线等6条铁路项目和沙坪坝火车站综合枢纽等铁路项目，江北机场第三跑道及东航站区等2个机场项目等征地拆迁问题。
江苏则提出加快苏北铁路网和沿海跨江铁路建设。其中连盐铁路纳入2013年开工计划，实施苏北铁路建设工程，连盐铁路争取年内开工建设，连淮扬镇铁路、徐宿淮盐铁路力争明年开工建设，在苏北腹地尽快形成铁路主骨架。
安徽则预备加快推进商合杭铁路、黄杭铁路、合安九铁路、庐铜铁路、六安景铁路等项目前期工作，力争早日开工建设。
本报记者获悉，上述工程无论是对于全国还是地方，意义重大。比如以连盐铁路为例，南通铁路办人士向记者透露，此铁路属于青岛到上海的一部分，盐城到南通，南通到上海也规划好了铁路，上述线路建成，意味着以后中国从大连到广州有沿海客运专线。
程必定也认为，这些线路都把几个经济圈打通。比如商合杭铁路(商丘到合肥到杭州)建成后，中原经济区到长三角就打通了。黄杭铁路(黄山到杭州)铁路建成，意味着长三角扩围到黄山。
根据了解，由于城际铁路权下放到地方，目前各地均预备启动新的项目，以便解决短期难以纳入国家铁路网的问题。
多家银行密集输血地方：定向财政刺激信号强烈
来源：每日经济新闻 作者：金微
日前，中国农业银行向上海市政府提供2500亿元的信用贷款，引来业界“新一轮财政刺激”的解读。有消息称，这些贷款将用于迪士尼乐园项目以及支持实施上海自由贸易区所涉城市改造和升级工作。
据《每日经济新闻》记者了解，上述支持只是农行对上海六大领域金融扶持的一部分，双方在8月6日签订了协议。与此同时，国开行最近也动作频频，在十几天时间里，先后与江苏、河北、青海等多省政府签署合作备忘录，以加大对这些省份的支持力度。
昨日(8月12日)，相关专家接受记者采访时表示，“如果说农业银行与上海的合作是商业行为，那以国开行为主的政策性银行向地方发放贷款，则更体现了财政刺激经济属性”。
有外媒引述消息人士称，农行向上海市发放的这笔巨额贷款相当于上海去年GDP的12.5%，即大约人民币2478.7亿元。昨日，农行有关人士向外表示，8月6日与上海市政府签订的是授信额度协议，并不是实际发放的贷款，并且这些授信额度也不是全部给迪士尼项目的。农行没有回应具体的授信额度，也没有回应2478.7亿元的数字是否准确。
对此，中央财经大学教授郭田勇在接受《每日经济新闻》记者采访时说，“商业银行之所以作出如此大量授信主要还是从商业角度考虑”。
事实上，除了农业银行与上海市政府签订合作协议，国家开发银行最近也是动作频频，在短短十几天时间里，就与多省政府密集签订合作备忘录。
作为以发债为筹资主渠道的债券银行，国开行是仅次于财政部的第二大发债体，又有“第二财政部”之称。近期，除了密集与各省政府签署战略合作协议，诸多地级市与国开行省分行也步入了“热恋期”。
银行对地方大规模的支持，或与中央政策的导向有关。
今年7月，国务院出台《关于金融支持经济结构调整和转型升级的指导意见》，要求更好地发挥金融对经济结构调整和转型升级的支持作用，持续加强对重点领域和薄弱环节的金融支持。昨日，国务院办公厅又发布 《关于金融支持小微企业发展的实施意见》，以加大对小微企业金融服务的政策支持力度。
国开行作为服务国家战略的政策性银行，成为金融体系中的重要力量。国开行党委书记、董事长胡怀邦日前在接受媒体采访时说，截至6月末，国开行累计将80%以上的贷款投向煤电油运、农林水、通讯和公共基础设施等 “两基一支”领域，其中今年上半年新增发放2888亿元;新增中西部贷款2124亿元，东北老工业基地贷款389亿元;发放环保和节能减排贷款934亿元。另外，在大力推动民生业务方面，上半年新增发放保障性安居工程贷款860亿元，发放水利贷款443亿元，发放农业贷款164亿元，发放中小企业贷款470亿元;发放应急贷款15亿元等。
郭田勇告诉记者，如果说农业银行主要还是从商业角度考虑，那国开行贷款不仅要从商业角度出发，而且要体现国家战略，“中国经济有下滑的趋势，通过银行信贷来支持实体经济，将这理解为经济刺激的手段也无可厚非。”
银河期货研究中心首席宏观经济顾问付鹏在接受采访时表示，传统的商业银行贷款叫货币政策刺激，如果是国开行或农发行这类的政策性银行发放贷款，则有很强的财政属性，“财政资金通过国开行定向配置到地方政府主导的项目，这应该算作财政刺激政策。”
不过，付鹏也提到这种定向性经济刺激政策，属性上偏财政，但最终结果还是要体现在货币投放上。
地方密集批复城轨项目 至2020年投资达4万亿
来源：新华网
没有“婆婆”之后，“媳妇”终于可以扬眉吐气地“当家作主”了。
8月11日，重庆市发改委、市轨道集团联合发布消息称，重庆市《轨道环线工程可行性研究报告》已经顺利通过专家评审，将于年底前开工建设，2018年开通试运行。这是国家下放轨道交通项目审批权限后，重庆市自行组织的第一个轨道交通项目。该项目投资估算总额为314.18亿元。
与此同时，重庆轻轨3号线北延伸段“可研报告”获批，也同时拿到重庆市发改委的批复函，批复函称，这一线路将在2013年内开工，总工期为30个月。相比轨道环线，这一项目总投资要少得多，为41亿元左右，建设工期为30个月。
重庆市于近期由本地发改委批复的两个城市轨道交通项目，仅是国家发改委下放审批权之后地方政府积极投资建设地方交通设施浪潮的一个缩影。
城市基础设施建设成投资重点
据本报记者粗略估计，近期有10多个城市的发改部门批复了本地建设城市交通项目的开工申请。
珠海有轨电车1号线首期配套市政工程概算已获批复，该工程总概算约8.5亿元。
西北地区也不落后，8月7日，甘肃省发展和改革委员会以甘发改交运发〔2013〕1354号文件批复了《兰州市城市轨道交通1号线一期工程可行性研究报告》，该工程可研报告批复总投资189.43亿元。另外，浙江杭州、江苏淮南、湖北武汉、湖南长沙等多个城市都在规划或准备兴建新的城市轨道建设项目。
新一轮的地方政府城轨项目建设热潮与大的宏观形势和政策走向息息相关。
7月31日的国务院常务会议就加强城市基础设施建设进行了部署。会议认为，加强城市基础设施建设，重点改善薄弱环节，既可拉动有效投资和消费，又能增强城市综合承载能力、造福广大群众、提高以人为核心的新型城镇化质量。
在不久前召开的交通运输部上半年工作总结下半年工作部署会议上，部长杨传堂也明确表示，大力推进城市轨道交通建设是下半年交通工作的五大重点之一。
中国工程院院士王梦恕表示，这段时间他特别忙，几乎马不停蹄地奔走在全国各城市之间，“差不多的城市都在规划、建设地铁、城轨。”
而按照原铁道部总工程师、中华铁道建设新技术促进会会长华茂崑的估算，目前已批准建轨道交通的城市有36个，到2020年，我国轨道交通里程将达到近6000公里，在轨道交通方面的投资将达4万亿元。
这一说法得到官方证实，国家发改委基础司巡视员李国勇日前曾表示，到2015年我国轨道交通运营里程将达3000多公里，到2020年达到6000公里，所需投资额在3万亿至4万亿之间。
这一投资测算也符合目前城轨的造价，本报记者从几位中国工程院院士、工程建筑方等了解到，目前城轨一公里的造价在5亿到7亿元之间，个别地质复杂地段达到10亿元左右，2012年年末全国轨道交通的总里程在2000公里左右，随着物价不断上涨，到2020年，再建设4000公里的里程的投资额将超过3万亿。
城轨申报条件严重滞后
近年来，城轨建设的投资额和里程不断增加，据国家发改委统计，今年我国城市轨道交通的投资将达到2200亿元，比去年增加了400亿元，今年要投产的里程290公里，到今年年底，我国将有19个城市拥有地铁，总里程将达到2366公里。
北交大经管学院教授赵坚认为，在地方政府投资责任没有明确，地方债日益累积的现状没有得到根本改变的情况下，就仓促下放投资量大者达数百亿的城轨项目审批权，有点过于草率。
按照2003年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，申报发展地铁的城市，城区人口应在300万人以上，地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3万人以上。
赵坚称，这一通知是10年前出台，当时符合这一条件的城市也就是一些特大城市和部分省会城市，但10年后的今天，符合这一条件的城市已经多如牛毛，这一过时的审批门槛也助长了目前的城轨建设潮。
“目前几乎所有城市都规划兴建市内的轨道交通，而很少有考虑修建城市群之间的通勤铁路的，这与我们城市发展中摊大饼的规划理念有关，事实上国外的大城市如东京、巴黎等都有非常发达的主城与周围小城之间的通勤铁路，这些铁路时速不是很高，造价也相对较低，对于解决大城市问题起到了一定作用。”赵坚称。
城轨投资应以财政资金为主
尽管在审批权下放之后，地方疯狂地批复城轨项目，但真正落实到建设阶段时，资金筹集成为一个老大难问题。
近年来政府已经将铁路和城轨等交通项目的资本金比率一再缩减，例如兰州城轨一号线一期工程的项目资本金占总投资的27.48%，由省、市、区三级政府财政性资金承担，其余建设资金由项目业主单位兰州市轨道交通公司通过银行贷款等多元化融资方式解决。
目前轨道交通的筹资方式除了地方政府财政出资之外，在引入社会资本方面，主要有投资、建设、运营、监管四分开模式(上海地铁采用该模式)、BT(建设-转让，北京地铁奥运支线采用该模式)、PPP(公私合营，北京地铁4号线采用该模式)、BOT(建设-运营-转让，深圳地铁4号线采用该模式)。
北车集团宣传部门的人士表示，由于近年来中国铁路总公司在车辆购置方面的业务量逐步减少，北车已经慢慢开始进军城轨领域，目前北车的城轨车辆年销售额在100亿到150亿元之间，占到总销售额的1/6到1/9左右。除了销售车辆之外，北车也通过BT模式直接参与地方城轨项目的建设，目前已经在沈阳运作了一个项目，同时与珠海、合肥等地也形成了合作意向，总体的业务量在500亿左右。
在赵坚看来，上述这些投融资模式固然可以解决燃眉之急，但最终形成的债务仍然背负在地方政府名下。“城市轨道交通是公益性基础设施，主要应该依靠政府公共财政资金的投入和相应的扶持政策。引入民资固然不错，但决不能够淡化政府投资的主体地位，要防止投资过度社会化的倾向。我国收费公路的发展形成现在这么大的债务，与过分强调公路可经营性，忽视了其公益性是分不开的。”
赵坚称，根据相关研究，城市基础设施投资占城市GDP的3%-5%，城市公共交通(含轨道交通)投资占其中的14%～18%，即公交占城市GDP的份额不宜超过0.9%，这是一个比较合理、且城市财力可以承受的指标。“目前很多城市都已经严重超出这一指标，又没有财力，就想着吸引社会资本，结果形成一大笔债务。”