6月18日，中铁二院与俄罗斯企业组成的联合体，就中标的莫斯科－喀山高铁项目的勘察设计部分与俄罗斯铁路公司正式签约，项目合同金额约24亿人民币，这是中国高铁走出国门“第一单”。该段铁路设计时速最高将达到400公里，是名副其实的地面铁路“第一速度”。

　　实际上，俄方一开始的合作伙伴并非中国，而是德国。 两国合作成立联合体，工作三年之后，依然解决不了该项目的多种技术难题。在此情况下，俄方转而选择了中国。根据合同，中方不但要承担该项目的勘察设计，而 且要负责投融资、施工建设和运营管理。这意味着，中国高铁走出国门“第一单”是一个检验和体现中国高铁综合实力的整体项目。

　　德国电视一台网站的一篇文章说，现在大家一说到手表，就会想到瑞士制造;一说到机器，就会想到德国制造;一说到电子产品，就会想起日本制造; 一说到名牌奢侈品，就会想到法国、意大利制造;如今若说起高速列车，人们自然会想到中国制造。

　　的确，中国高铁在技术体系、制造与施工能力、成本与金融支持等方面，已在国际竞争中处于整体优势地位。

　　2007年以前，中国还没有一条真正意义上的高速铁路，而今天中国高铁运营里程已达一万六千多公里，占世界高铁总里程的一半以上，且在多国承揽高铁工程。在短短的几年里，中国高铁能取得如此显赫甚而令人惊异的成绩，是后来居上、弯道超车、跨越发展的结果。

　　那么，为什么我国很多行业无法实现后来居上、弯道超车，而偏偏高铁能够做到呢？这 里面的因素很多，但笔者以为，很重要的一条经验就是我国铁路部门始终保持着对国内市场的统一领导。这种统一性形成了对外的唯一性，能够有效避免内部的各自 为政、相互损害，从而集中力量以庞大的国内市场为筹码，迫使西方跨国公司不得不以转让核心技术作为进入中国市场的前提条件。

　　在中国高铁崛起之前，世界上掌握高铁技术的跨国公司有德国西门子集团、法国阿尔斯通集团、加拿大庞 巴迪集团和日本的日立与川崎重工。实际上，这些掌握高铁先进技术的跨国公司极不情愿向中国转让技术;但是令其垂涎的中国市场因铁道部的把守而不得随意进 入，故不得不以技术作为门票。就这样，铁道部先后把加拿大的轨道技术、法国的电控系统、日本的牵引系统和德国的行车控制系统陆续引进了中国，并在此基础上 消化、吸收、集成、再创新，逐步构成了比其中任何一个国家都完整的升级版的先进技术体系。一位铁路系统的领导同志谈及这个问题，坦诚而自信地说：“我们承 认中国高铁的技术来自德法日等国，是引进学习的结果;但我们也可以自豪地对他们讲，我们吸收、集成、再创新，现在中国高铁的技术比他们全面，比他们先进， 比他们更有竞争力，是一个整体的优势。”

　　相比之下，我国汽车业完全是另一种情况。本来，中国汽车业拥有和中国铁路一样的优 越条件：市场庞大，拥护众多，发展潜力巨大，如果体质机制对头，完全可以将世界汽车强国的最先进技术全部引进中国，然后加以集成创新，进而使中国成为世界 汽车最强国。然而，由于缺乏全国性的行业统筹，各地汽车企业在地方政府支持下，各自为政，相互杀价，把外企进入中国市场的门槛降得很低，导致德、日、美、 法、韩汽车厂商在不转让技术的情况下，轻易实现了对中国市场的占领与垄断。最后的结果是，市场让光了，道路堵塞了，空气污染了，利润流失了，而技术没换 来。这种情况，不但给中国造成巨大损失，甚至影响了中国的产业升级。

　　类似的情况还有钢铁业和稀土业。按说，中国是铁矿石的最大买家，在国际市场上应该有定价权，但实际上没有。因为，各个钢铁企业各自为政，相互抬价，把铁矿石价格越抬越高，结果全中国的钢铁业把利润拱手送给了澳洲、巴西的 铁矿老板。稀土，中国是世界上最大的卖家，按理更应该有定价权，但实际上也没有。因为，各个稀土企业各自为政，相互杀价，把珍贵的稀土杀成了白菜价，把利 润拱手送给了美日欧。这两个行业的惨状，究其根源，就是在行业体制上，缺乏统一领导和行业统筹，这和铁路部门的情况形成鲜明反差。

　　经验教训证明，大企业如果主要面对国内竞争，应加以分拆，以利于充分竞争，让广大 消费者受益;反之，如果主要面向国际竞争，则应实行企业整合和行业统筹，以形成统一的、强大的国际竞争力。分拆，还是整合，应视具体情况而定。总之，几十 年来新自由主义把中国害惨了，不能再听他们忽悠了。