这一次，争论多年的征收拥堵费政策似乎真的箭在弦上了。

近日，北京市政协召开雾霾治理问题提案办理协商会。针对委员建议，北京市环保局、市交通委等答复表示，该市已初步制定了交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。

实际上，从2012年起，关于拥堵费征收的消息就时常出现在公众视野里。2012年发布的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》中提到，北京将在“十二五”期间出台拥堵收费管理政策；2013年，《北京市2013-2017清洁空气行动计划》中明确提出将研究制定征收交通拥堵费；2015年，有报道称，2020年京津冀三省市合并成立“国家首都特区”，北京市中心收取拥堵费的方式将取代限牌限购，解决拥堵……

拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。随着环境日益恶化，又承担起减少二氧化碳排放的重责。在英国、意大利、新加坡等汽车多且交通拥堵的国家，该项政策已经实行了很多年。

在国内，目前各大城市治理交通拥堵的方式大多采用的是控制汽车数量，比如限牌限号。但随着越来越多城市加入到汽车限购大军，由此带来的弊端和引发的争议也是此起彼伏。取消限购最大的阻力在于城市拥堵和停车难。根据调查显示，北京市每年因交通拥堵导致经济损失达700亿元。

对于是否该征收拥堵费，赞同者与反对者各执己见。湖北大学文学院教授蒋方认为，征收拥堵费并没有科学合理的依据。“为什么城市出了问题不先问责城市管理者的工作是否到位？而希望通过税收之外的收费来管理老百姓？”

北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长张根认为，征收拥堵费确实能提高机动车的使用成本，但目前来看，这很难取得理想效果。对于“不差钱”的高收入群体来说，拥堵费也只是“九牛一毛”，调控作用有限。另外，由于公交系统尚不完善，私家车缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很难降低市民对私家车的依赖度。

中国青年报社会调查中心对2000人进行的一项调查显示，有53%的受访者支持征收拥堵费，30.6%的受访者不支持。68%的受访者认为征收拥堵费“治标不治本”。若征收拥堵费，47.3%的受访者表示会减少开车，乘坐公共交通工具。65.1%的受访者表示，征收拥堵费的同时，还应该公布用于治堵的具体花费。

今年3月全国两会期间，针对“征收拥堵费能否解决大城市交通问题”的提问，全国人大代表、北京市常务副市长李士祥在北京团开放日活动时给出了答案：“不是为了收费而收费，更不可能拍脑门。这不是一个简单的行政行为，必须建立在科学的基础上。”交通运输部部长杨传堂也公开表示，征收拥堵费的政策在制定过程中，会听取各方意见，并提出解决大城市交通问题要“疏堵结合、综合治理”。

杨传堂给出了城市交通治理的几点建议：“第一，要优先发展城市公共交通，推动优选公交成为公众的出行习惯。第二，要强化交通规划引领，通过一体化的交通规划和综合的开发建设，建立以城市公共交通为导向的城市发展模式。第三，要加快城市智能交通的系统建设，提高城市交通管理水平和运行效率。第四，要加强城市交通的综合治理，提高交通资源的利用效率。”

业内专家表示，征收拥堵费治理拥堵，最终目的是为了影响人们的出行方式，而不是限制人们的出行。开征拥堵费，实际上面临着包括征收区域和模式、收费标准等一系列问题。收多少，怎么收，收完之后如何使用？收了拥堵费，开车的人相对少了，公共出行的人相对多了，但是城市公共交通能否满足需要，做得更好？征收拥堵费是一个系统工程， 涉及广大人民群众的根本利益，有关部门在制定政策时更要深思熟虑、谨言慎行