李文骥与武汉长江大桥建设

全根先

中国是桥的故乡，自古以来就有“桥的国度”之美誉。中国古代桥梁的建筑艺术，有不少是世界桥梁史上前所未有的创举，充分展示了中华民族的非凡智慧。坐落于河北省赵县洨河上的赵州桥（又称安济桥），由隋朝人李春设计建造，距今已有1400多年的历史，是当今世界建筑时代第二早、保存最完整的古代单孔敞肩石拱桥，开创了中国桥梁建造的崭新局面；坐落于北京市丰台区永定河上的卢沟桥（又称芦沟桥），始建于南宋淳熙年间，具有极高的桥梁工程技术和艺术水平，《马可·波罗游记》中形容其为一座巨丽的石桥，后来被西方人称为“马可波罗桥”。英国科技史家李约瑟曾给予中国古代桥梁极高的评价，他说：“中国文化的特色在不小程度上是合理和浪漫的巧妙结合，这一点在建筑工程上也产生了效果。中国的桥梁没有一座是不美观的，而且不少是非常美观的。”〔1〕近代以来，在帝国主义欺凌侵略下，内忧外患，国力贫弱，科技落后，一大批优秀的中国桥梁建筑师难以实现自己的抱负，在逆境中为祖国和人民建功立业。

在中国桥梁史上，李文骥先生就是这样一位毕生致力于桥梁建筑事业、赍志而没的桥梁专家！他曾与武汉长江大桥五次结缘，却没有见到大桥的最后建成通车。他逝世以后，茅以升先生撰写挽联以表悼念：

鞠躬尽瘁，唯冀金桥跨夏口；

踌躇满志，长留伟业在钱塘。

1957年10月建成通车的武汉长江大桥，主要是由唐寰澄先生担任总设计师。唐先生在《李文骥先生传》一文中写道：“李先生毕生为武汉长江大桥的建设，前后奋斗了三十八年，而卒未能睹其成。然而评议历史人物，不能以成败论英雄。李文骥先生所做过的事，正为武汉长江大桥如此顺利、高速、优质地建成打下基础、创建了条件。”

李文骥其人

李文骥（1886--1951），字仲扶，广东省番禺县钟村人，出生于一个世代以教书为业的寒儒之家。时值清光绪十二年，中国刚经历了中法战争，继续走向衰落而陷入民族危机，却诞生了两位对中国革命产生重要影响的人物——朱德和董必武。在西方，两位德国人获得了世界上第一辆汽车专利权，标志着人类历史上第一辆汽车的诞生；美国芝加哥工人举行了争取八小时工作制的大罢工，三年后第二国际宣布五一国际劳动节诞生。李文骥先生的家乡番禺在帝国境内可以说较为特殊，因其通商口岸而受外来文化浸染，故少年时代的李文骥除随父亲李世昌习旧学外，还受业于凌仲儒先生。凌先生不仅授古文、历史外，还教其力学、算学。李文骥先生对算学尤其感兴趣，研习《天元开方》《四元玉鉴》，以及从外国翻译过来的代数难题等，从而为其后从事桥梁工程奠定了良好的学术基础。

李文骥先生接受启蒙教育时，清政府因在甲午战争中惨败，被迫与日本签订丧权辱国的《马关条约》，迫于国内外压力，接受康有为、梁启超、严复等维新派的改良主张，上演了短暂的“变法”一幕而不得不匆匆收场，其政治主张和改良措施基本都是无果而终，京师大学堂则可谓硕果仅存。李文骥先生有幸等来了废除科举、兴学堂时代，光绪三十年（1904），他进入广州高等学堂，次年考入京师大学堂大学预科。当年，京师大学堂在各省招生，广东有24个名额，李文骥先生以优异成绩被录取，这一机遇奠定了他的人生道路——从南粤小镇走向中国的政治、文化中心北京。

京师大学堂校址在皇城内马神庙，即现在景山东街。由于国内缺乏教育人才，执教的先生除少数先辈留学生外，大多聘请欧美各国专家，授课都用外语。李文骥先生不仅学习英语，还兼攻德语、法语等。光绪三十年（1908），李文骥先生预科毕业。当时，科举制度虽废，然举人、进士名称尚沿用，李文骥先生得了“奏奖举人”称号，被派往奉天省（辽宁）任知县，但他志不在此，决定入大学继续深造。京师大学堂开设文、法、理、工、农等五个专业，他选的是工科土木门（系）。毕业前夕，辛亥革命爆发，大学停课。学生大都返乡，李文骥先生则选择留在京城，与几位志同道合的同学办了《共和日报》，批评时政，鼓吹革命。1912年，中华民国成立，京师大学堂更名为国立北京大学校，严复先生为校长。次年，李文骥先生作为中国自己所办大学培养的第一批土木工程人才而毕业，同时毕业的有20余人。

李文骥先生在校期间，潜心学问，不仅醉心于数理，对其他学科多有涉猎，志趣广泛。在以后的人生历程中，他对文史、地理、逻辑、哲学，乃至宗教均有研究，凡学必探其渊，溯其源。他还擅诗词，工书法，并爱好摄影。因崇拜校长严复，阅读了严复翻译的大量西方哲学著作，由此积累了丰厚的知识，初步形成了以西方科技为中国所用的实业报国思想。

从京师大学堂毕业以后，在近四十年的职业生涯中，李文骥先生与武汉长江大桥建设有五次结缘。第一次，与他在校时的德籍教师、桥梁专家米勒（Georg Muelle）有关。米勒向民国政府建议，修建“武汉过江大桥”，作为辛亥革命成功纪念，并得到黎元洪、川粤汉铁路督办詹天佑支持。北京大学提供这次活动费用，米勒教授率领毕业生十余人前往汉口，进行桥址勘定、测量和设计，工作进行顺利，四五个月就完成，然而限于国力，最终成为一纸空文。

自1913年7月起，李文骥先生在詹天佑领导的川粤汉铁路督办署汉昌段工程局工作，从事汉口至宜昌间铁路实测与建筑工作。詹天佑曾在一份由其署名的证明资料中这样评价李文骥先生：“工程熟悉，办事勤能”，可见对这位晚辈工程人员的赏识。第一次世界大战爆发后，外国工程师回国参战，逐渐由中国工程师替代，至1917年底，工程近乎停顿。李文骥先生一度被派往广三铁路工作，1918年回川粤汉铁路，升任帮工程师（相当于助理），负责建阳驿到襄阳老河口支线测量。1920年，他又被调往宜昌，在美籍总工程师克劳尔（C.J.Carroll）领导下，先被派往长江上游复测宜夔段路线，任务完成后，负责编写川汉线（汉口至成都）全线工程预算，并升职为副工程师。两年后，克劳尔回国，他担任宜夔线保管委员，代理总工程师。与此同时，他还帮助当地进行了公路路线的测量和设计，惜因政局动荡，地方财政困难，筑路计划未能实现。

1927年，国民党宁汉分裂，孙科在汉口组织政府，拟建韶赣国道，从各地调集人员，李文骥先生亦在其中，担任赣州至大庾线路测量队队长。不久，国民党“清党”事起，国道计划宣告破产。1928年，南京国民政府成立铁道部，孙科任部长。铁道部拟兴建武汉大桥，聘请美国桥梁专家华特尔（J.A.L.Waddell）为顾问。华特尔提出“武汉扬子江大桥”计划，并介绍美国贷款来兴建。李文骥先生因对勘测规划工作较为熟悉，遂被委派协同华特尔测量与设计。这是李文骥先生自1913年首次参加武汉长江大桥测量后，又一次参加桥址勘定、江底地质钻探工作。由于缺少精良钻探设备，又值长江大水季节，任务十分艰巨。1930年春，即将开始钻探，由于当局未续聘华特尔，华氏与其助手约翰（John Weir）先后回国，李文骥先生独自挑起重任，于九月完成初步钻探任务。华特尔不负前诺，在美国筹措工款预算，然因国民政府无力完成这一工程，修桥计划再次功败垂成。李文骥先生只得将两次测量中所了解的江上、江底情况以及实践中所取得经验写成论文，提交给1931年中国工程师学会。

1935年，杭州钱塘江桥开工，茅以升先生主其事，总工程师为罗英。受铁道部委派，李文骥先生与梅旸春、李学海、卜如默诸人同为钱塘江桥工程师。1937年，钱塘江桥建成，不久为抵御日寇炸毁，李文骥先生奉铁道部令驻广州，担任粤汉南段及广九线桥梁抢修工作。1938年，广州沦陷，撤至湖南衡阳，并被任命为正工程师。1944年，衡阳沦陷，李文骥先生被迫退至广西境内大山中。其时，他贫病交加，幸得瑶族同胞救助；次年春，辗转至家乡番禺。1945年8月日本投降后不久，他收到粤汉铁路召集员工复职通知，因病未能成行。1946年9月，李文骥先生收到茅以升先生来信，邀请他赴武汉筹建武汉长江大桥，任中国桥梁公司正工程师，兼武汉办事处主任（后为汉口分公司），赴武汉商谈建桥事宜。10月，他到武汉，制定设计标准，第四次与武汉长江大桥“结缘”。然而，由于国民党政府忙于内战，工作无法推进。

1947年3月，李文骥先生回到杭州，任钱塘江桥管理所主任。1949年，杭州解放前夕，钱塘江桥又迎来一次厄运——被炸。在茅以升先生等人多方斡旋下，配合地下党对守桥官兵的政治工作，最终得到对方允诺，即减少炸药数量，并置放在指定的非要害部位，避免了大桥遭受严重损伤。1949年5月3日，在钱塘江大桥被炸后，李文骥先生在第一时间赶到现场查看桥梁损伤情况。第二天，他又陪同解放军负责人上桥查看修理情况，数日后交通完全恢复。

全国解放前夕，李文骥先生心中挂念的仍然是武汉长江大桥。他草拟了一份《筹建武汉纪念桥建议书》，其文云：“方今新民主主义革命已告成功，中央人民政府即将成立，系中国有史以来最大盛世，不可无规模宏大的建筑物以作革命纪念。武汉大桥以建筑之宏伟、地点的适中而论，均最为合适，最足以作为永久纪念。”建议书还说：“自1913年以来四次筹建我都参加并担任主要工作……历次所费人力物力和时间不少，而实际经验都由我个人获得。自认为识途老马，甚愿有机会将此项经验贡献于人民”。这份建议书经由茅以升先生领衔，诸多专家联合附议，呈送中央人民政府。

1949年10月，开国大典后不久，李文骥先生就接到中央政府铁道部调令，调他到北京工作，这时他已经63岁。回到北京以后，他以喜悦的心情，赋《新程》诗一首：

喜接召书赴上京，

奋蹄老骥事新程。

精心测点龟蛇峙，

素志终酬时势更。

大业运筹同故旧，

通途利济到庶氓。

金桥指日屹江汉，

际会风云无限情。

1950年1月，铁道部成立桥梁委员会，李文骥先生为委员之一。3月，武汉长江大桥测量钻探队成立，由他的老同事梅旸春任队长，李文骥先生辅助之，并即日奔赴武汉。这是他第五次与武汉长江大桥建设结缘。8月，武汉长江大桥设计组在北京成立，李文骥先生作为小组成员，又积极投入到大桥的设计论证中。

然而，由于积劳成疾，1951年4月23日，李文骥先生因病去世，“出师未捷身先死，长使英雄泪满襟”。临终前，他口不能言，颤抖地写下难以辨识的“武汉大桥”四字，抱憾而逝，享年65岁。

天堑变通途

如今的中国，在万里长江上已经建起了近百座大桥，南北两岸交通毫无障碍、十分顺畅。然而，在技术落后的中国古代，在烟波浩淼的长江修建大桥，是国人梦寐以求、难以实现的一大梦想！

为了两岸往来，长江上出现最早的是桥梁建筑，至今已有近两千年历史了。据记载，长江上最早的浮桥，是东汉初年割据蜀地的公孙述在湖北荆门与宜昌东南虎牙山之间建造的，目的是为了抵御光武帝刘秀汉军的进攻。《水经注》卷三十四云：“公孙述遣其大司徒任满、翼江王田戎，将兵数万，据险为浮桥，横江以绝水路，营垒跨山，以塞陆道。光武遣吴汉、岑彭将六万击荆门，汉等率舟师攻之，直冲浮桥，因风纵火，遂斩满等矣。”公孙述为迎战汉军，派遣翼王田戎、大司徒任满、南郡太守程汎率数十万人马下江关、取巫峡、拔夷陵夷道二县，征调了大批石工、铁匠、船夫，在两岸石壁上凿孔打桩，牵以铁索，连以巨舟，铺上木板，设置关楼，组成了一座联舟浮桥，船上驻扎水师，日夜守卫。公孙述自以为固若金汤，不可逾越，还是没有阻挡汉军进攻步伐，蜀军溺毙于江中者数以千计，雄极一时的舟桥在半日内便化乌有。

唐朝末年，朱温所部在渡江作战中，曾在长江上架设浮桥。朱温派遣部将朱友恭攻打黄州。朱友恭为了进攻武昌，在勘察了长江地形后，决定在樊港建造浮梁。《资治通鉴》卷二百六十一卷云：“朱友恭为浮梁于樊港。”于是，“梁祖遣朱友恭率步骑万人渡江”，武昌、黄州均被朱友恭掌握，从而为朱温建立后梁奠定了基础。又，《旧唐书·哀帝记》记载：“杨师厚于襄州西六十里阴谷江口伐木以为浮梁”。襄州即今襄樊，阴谷即今襄樊西北汉江畔，这是指唐哀帝天祐二年（905）朱温攻打襄州时，曾命部将杨师厚作浮梁于阴谷口，就是浮桥。明末清初代顾炎武在《蒲州西门外铁牛唐时所造以系浮桥在今河西徒十余里矣》诗中写道：“唐代浮梁处，遗牛制尚新。一朝移岸谷，千载困风尘。”说明顾炎武当时看到过唐代浮梁遗址，蒲州古称蒲坂，《史记》称之为“天下之中”，其名始于北周，即今湖南零陵东南潇水河畔。

其后，自宋太祖赵匡胤以下，历代修浮桥用于军事者时有发生，然而限于当时科技水平，在长江上建筑固定的桥梁始终是难以实现的一个梦想。 近代以来，因国力式微，屡遭外敌欺凌，修建长江大桥更是空中楼阁。

中华民国刚成立，詹天佑任川粤汉铁路会办，英国人格林（A.H.Glinson)曾绘制了武汉大桥一张设计草图，江面上是三孔两墩，基本上是模仿英国爱丁堡福斯桥的设计样式。位于离爱丁堡约十英里处福斯河口的这座双线铁路伸臂梁桥，是由英国著名铁路和桥梁建筑专家贝克（Benjamin Baker）设计建造，光绪二十年（1894）李鸿章访问英国时，曾参观了这座“天下第一桥”。格林设计的武汉大桥，桥址位于武昌蛇山至汉阳龟山间，此处两山对峙，江面最窄，江流也最稳定，是理想的建桥地点。

1913年，德国桥梁专家米勒率李文骥等学生到武汉勘测，在没有进行地质钻探的情况下，初步拟定了三个桥式，主要是参考欧洲经验，桥址位于龟山到蛇山一线。因军阀内战，建桥计划难以实现。1928年，南京国民政府铁道部成立，聘请美国桥梁专家华特尔为顾问。华特尔根据美国造桥经验提出新的设计方案，以减少引桥为目的，所选桥址与格林方案略有不同。李文骥先生认为，这一方案以不建为幸。

1936年，茅以升先生应湖北省政府邀请，与梅旸春、李学海、李文骥、卜如默等人再次到武汉勘测，提出了新的建桥方案。这个方案仍以蛇山、龟山为桥址，共计八孔。其中七孔为128米，靠武汉岸一联三孔，第二孔为大孔238米的连续桁拱，此处桥面公路和铁路在一个平面。从武昌岸第四孔起，公路以3.5%降坡，并在一处平面端窄的“斗式”桥孔由单层转为双层，铁路在上，公路在下，到汉阳时几乎可不设公路引桥。李文骥先生参与了这一方案设计，并认为“经济、适用、美观”，“此种布置允为最经济的办法”。他还认为，斗式孔结构复杂，可改为公路在两侧伸臂梁上降坡，桥跨布置根据跨度计算，可以省去一墩。不过，由于抗战爆发，全部计划又付之东流。

1946年，平汉铁路局、粤汉铁路与湖北省政府组织武汉大桥筹建委员会，湖北省政府主席万耀煌为主席，茅以升先生为总工程师，李文骥先生等为正工程师，再次进行桥梁设计，仍以龟山、蛇山线为佳，规定了桥上车辆和桥下通航的技术标准，提出了五孔桁拱桥的设计方案。这一方案是过去各种方案的综合，避免了格林方案两岸上两孔不必要的大跨，结构合理，造型完美，体现了中国工程师的聪明才智。然而由于国民党忙于内战，武汉大桥修建再次搁置。

新中国成立后，在茅以升、李文骥诸先生等提议下，武汉长江大桥建设再次提上日程，并得到具体落实。1950年，铁道部部长滕代远刚主持全国铁路工作不久，就根据中央指示，着手筹划修建武汉长江大桥，并进行初步勘探调查。1954年1月，周恩来总理主持召开政务院会议，听取滕代远关于筹建武汉长江大桥情况报告，讨论通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》，任命彭敏为铁道部大桥工程局局长，杨在田、崔文炳任副局长，武汉市委书记王任重兼大桥工程局政委，汪菊潜先生为总工程师。经过反复研究，周总理亲自批示，以唐寰澄先生提出的设计方案为首选，仍用龟山、蛇山一线，并聘请苏联专家组来华支援。1955 年9月1日，武汉长江大桥作为“一五”计划重点工程正式开工。

武汉长江大桥建设过程中，毛泽东主席作为党和国家最高领导人，对武汉长江大桥从选址、施工到落成都给予了极大的关注和关怀，多次到施工现场考察，激励建桥大军用自己的智慧和汗水，实现千百年来中华民族在长江上“一桥飞架南北，天堑变通途”的伟大梦想。针对苏联专家西林提出的“管柱钻孔法”施工方案，苏联人自己未曾尝试过，毛主席得知后，指示调集全国相关技术力量与大桥局联合攻关，终于成功研制出BⅡ3至BⅡ5等系列震动打桩机，突破了大型混凝土管柱穿过覆盖层下沉到岩层的技术难关，不仅使大桥提前一年零三个月建成通车，而且还书写下了桥梁建筑史上崭新篇章。毛主席高兴地说：“管柱钻孔法，本是苏联工程师发明的，可他们不敢用，我们用了，证明了是成功的！”对于我国自主研制震动打桩机，他感慨道：“是啊，不能说苏联没有的我们就一定做不出来。个别的东西，我们也是可以创造出来的。长江大桥这三四年的建设，就是世界水平！”〔2〕

1957年10月15日，武汉长江大桥举行通车大典。冥冥中似有天意，当时武汉广播电台负责现场实况广播的播音员李慎求，正是李文骥先生的次女。她在满怀激情地向全中国乃至全世界宣布武汉大桥建成通车喜讯时，含泪在心里对自己敬爱的父亲说：“爸爸，您的愿望终于实现了！”

建功钱江桥

李文骥先生除了参与武汉长江大桥建设，对于钱塘江大桥建设也功不可没。1932年，留美工程硕士曾养甫先生出任浙江省建设厅长，提出修建钱塘江大桥计划，由留美工科博士茅以升先生主持大桥工程。当时，国内已建成的郑州、济南黄河大桥，松花江大桥、蚌埠淮河大桥等，均为外国借款，由俄、英、法、比等国专家主持建造，而钱塘江大桥则是由中国人自行设计建造。茅以升先生聘请李文骥先生、夏光宇先生两位铁道部工程师参与，作为助手。后来，李文骥先生还被任命为大桥建设工程总监。1934年11月，钱塘江大桥开工，茅以升先生率李文骥先生等四大工程师精心勘察设计、钻探、测绘。由于当时施工人员懂技术的人很少，作业中经常发生事故，他们不得不事必躬亲，排除险情。

1937年8月14日晨，茅以升、李文骥等20余名工程技术人员下到六号墩沉箱里面作业，沉箱是一个深入水下30米的巨大箱体，空气和电力由桥面电闸处通过管道传送进来，作业环境简陋，十分危险。此时，日军出动了十余架重型轰炸机轰炸大桥、杭州湾，沉箱中一片漆黑，如果时间稍长沉箱中所有人员便会因缺氧窒息而亡。就在死神即将迫近时，沉箱里电灯又亮了。他们出水后方知，桥上工程人员为躲避日军炸弹而疏散，管电闸的师傅以高度的责任心惦记着水下员工安危，置个人生死于不顾，在敌机群飞离大桥后即刻合闸，拯救了桥梁建筑师们。12月23日下午，日寇先头部队将到大桥时，大桥在全体工程人员注目下，将刚建成的大桥炸毁，这天距大桥建成通车只有89天。李文骥先生含泪拍摄了炸断后大桥照片，心中充满了对日寇的仇恨！1947年3月，李文骥先生奉调回杭州，担任钱塘江大桥管理处主任，负责大桥修护等工作。

李文骥先生对钱塘江大桥的一个重要贡献，是他在两年多的建桥期间，用租来的一台摄影机拍下了2500米胶片。这些胶片在战火中颠沛辗转，最后完整转交给上海铁路局，成为中国最早的工程纪录片《钱塘江大桥工程》，为后来修建大桥留下了重要的参考资料。李文骥先生的女儿李希说：“我父亲李文骥先生除了参与工程设计、施工任务外，还承担了拍摄建桥全过程的任务。”〔3〕这些照片几乎完整记录了自1934年11月11日钱塘江大桥开工典礼至1937年9月26日通车所有重要场景。目前，这些珍贵的影像资料被妥善保存在上海铁路局档案馆。2012年，位于钱塘江畔的杭州钱塘江大桥纪念馆从李文骥先生拍摄的五千余张底版中精选出多张照片，举行了《钱塘江大桥老照片展览》。纪念馆珍藏的一盒长达60分钟的VCD光盘，系根据李文骥先生所拍摄的2500多米长的电影胶片翻刻而成，成为大桥纪念馆的镇馆之宝。

参考文献：

〔1〕（英)李约瑟：《中国科学技术史·物理学及相关技术·土木丁程与航海技术》，上海古籍出版社，2008年版，第171页。

〔2〕梅兴无：《毛泽东与“万里长江第一桥”》，《党史博览》，2019年第7期。

〔3〕陈楠枰：《“我是桥二代!”——访钱塘江大桥建桥工程师李文骥先生之女李希》，《交通建设与管理》，2012年第9期。

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