我开始了解中国航空工业是1998年。那时我刚从海南回到北京，在原体改所老领导王小强的《产业论坛》办公室当助手。当时王小强、邓英淘他们和英国剑桥大学彼得·诺兰教授合作，对中国多个工业行业做系列调研，航空工业是其中之一。我读到彼得·诺兰著〈中国航空工业总公司在国际竞争中的角色〉一文，文中提及：“文革”时期在上海自主研制了大型客机“运10”并成功试飞，由此中国成为继美国、欧洲、苏联之后第四个有能力研制大型喷气飞机的国家。但1980年代“运10”的成果被弃置，渐渐被人遗忘。未来中国航空工业将只能做美国、欧洲干线飞机的部件分制造商。

“运10”总设计师马凤山

“运10”的故事令我深感震撼。中国航空工业这样重大的成果，为什么在自己的国家受到如此冷遇?中间发生了什么?

1999年，我回原单位，在所辖《经济管理文摘》当主笔。想起上年在《产业论坛》时曾接过航空部的胡溪涛老先生的电话，就主动和他联系，上门拜访。

胡老退休前是航空部飞机局长，老新四军。我问及“运10”的事情，他送我一本他自己写的文集，全是“运10”下马后关于民机发展战略和政策研究报告，恳切建议恢复干线飞机项目。所述关于对外合作和内部争论的种种情节，令人大开眼界。

我仔细研读了胡老的材料，写成〈天高云淡· 望断南飞雁——从“运10”的夭折谈起〉一文，发表在《经济管理文摘》1999年第19期。发稿前将文章寄至上海飞机研究所(640所)征求意见，得到热烈的回复。科技部办公厅调研室主任梅永红读到此文后，找我深谈了一次。这篇文章加上后来的调研报告和有关材料，就是这篇书稿的内容。

2000年6月3日，由北京惠泰国际投资咨询公司(李三友)主办、《经济管理文摘》杂志社协办“航空产业论坛”，在亮马桥饭店召开，邀请了上海640所吴兴世、程不时、上飞厂(5703)刘乾酉，介绍当年研制“运10”的情况和发展干线飞机的建议和构想。“航空产业论坛”是个小范围的开门会，那天竟到了三百多人，都是听到消息赶来的。空军副司令员王定烈、国研中心原常务干事马宾，军科尹斌大校发言，热情支持大飞机项目。

一个月后，科技部邀请中航一、二集团及一集团所属上海厂所负责人，以及国家机关、军队、科学院各方面近百人专题讨论。“大飞机问题”就此引起了政府部门的关注。

此后，有关部门和地方的各种意见的内部讨论争鸣，持续了数年。期间种种曲折故事，真的是“足够写一本书”。

那几年，“两弹”功勋科学家王大珩先生、航空部胡溪涛前辈、上海市经委江上舟主任……等等许多同志，为大飞机项目多方奔走，做了大量工作。可惜他们中间很多人没有等到中国的民航大飞机再上蓝天。

2003年冬季，国务院启动“国家中长期科技发展规划(2006~2020)”前期论证，“大飞机”被列入重大科技专项之一。2006年，国务院成立“大型飞机方案论证委员会”(其中包括航空界七位院士)，形成项目实施建议方案。2008年，负责研制生产运行民航飞机的中国商飞公司挂牌成立。大飞机项目终于正式启动。

C919客机首架机在上海浦东基地厂房下线的资料照片。

几年中，我有机会和科技、航空、政策研究、军队各方面同志接触，在讨论争论中相互启发，开阔眼界。特别是在和德高望重的老科学家、老前辈的交往中，为他们忠诚于社会主义和国家振兴、百折不回的精神，所深深触动。

走访各地航空科研生产基地，身临现场的震撼感受，绝不是在书本上读“战略产业”可以比拟的。看到那些身处偏远山区的工人和科研人员，为国家航空事业忘我工作，但收入不足大城市工人的一半，我在想，搞改革研究的人不应该为他们想想吗?如果他们的厂子在MBO改制中搞垮了，人才散了，对国家将意味着什么?

我过去习惯用单线的“市场化改革、对外开放”思维看问题。深入了解航空工业几十年来的曲折经历，不能不引起自己更多的思考。

1978年后国门打开，中国和西方之间的科技鸿沟豁然展现在国人面前。开放引进，利用外国资金技术和贸易渠道，给中国经济带来好处多多。但反面的效应是：我国前30年在航空、电子等高技术领域所积累的技术生产能力，被潮水般涌入的洋货压得抬不起头，甚至被冲垮。1990年代航空界执着地央求和美欧合作开发，一次次地被洋人忽悠戏弄。我国的军工界在惨痛的教训中，最早认识到“战略性高技术只能靠自力更生”这个真理。

当年的学界和媒体，充斥着贬斥毛主席“自力更生，艰苦奋斗”思想的放肆言论(“两弹一星”错了吗?!)将其等同于“闭关锁国、保守落后”。有人曾当面质问我：“国际市场资源是有限的，你要搞科技自主创新，美国怎么办?”有人对科学家们公开讲，全球化时代科技要素自由流动，中国买技术即可，要你们没什么用。甚至到今天，我们的C919已经飞国内航线了，还有位北大著名教授在冷嘲热讽。

那时很多经济学大咖，真的把西方的“比较优势论”奉为真理，认为计划经济时搞“赶超战略”错了，作为穷国建设重工业~国防工业违反了经济规律、垮掉活该。好像中国人只配永远给西方当打工仔，等人家高兴时给点技术恩赐。

1999年南斯拉夫使馆挨炸后，美国对中国的敌意日甚一日，直到2018年的贸易战、科技战。当今的全球化是美国力保自己的霸主地位，哪来什么科技要素“自由流动”?

比较优势论隐含的前提是国际市场自由竞争，背后的话是要让先行国家保持竞争优势。现实的逻辑是：后进国家要搞现代化，必须立足依靠自己的力量搞科技创新(然后是尽可能学习外国先进的东西);而国家也应扶持新兴产业(企业)并给以适时适度的保护。

我们中国是社会主义大国。改革以来，国有企业经过多轮改制，国有经济占GDP比重已降至20%左右，但它集中了国家产业的精华。国防工业、航空工业是其中一个重要组成部分。我们的改革是为了发展生产力、服务国家强盛和共图富裕的大目标，而不能“为市场化而市场化”。在大开放条件下，国家必须保持对战略领域骨干企业和能力的自主可控，就是要依靠我们的国有骨干企业，和华为这样忠诚于国家人民利益的民营企业。

谁要一贯到底地信奉新自由主义，必然堂而皇之地拿“自由竞争”理论反对“产业政策”，乃至极端化地主张“无保留市场化∕私有化，无条件开放”。这就是根本的价值观问题了。

2006年，中共中央国务院发文，旗帜鲜明地提出把“自主创新贯彻到国家现代化建设的各环节”。中共18大以来，习近平总书记一再强调“高质量发展的核心是科技的自立自强”。在这一精神鼓舞下，中国全新的干线飞机C919，2016年实现首飞，2022年取得中国民航适航证书，2023年正式进入航线运营。这是新世纪中国航空工业腾飞的一个重要标志。

2023年5月28日，中国的C919从上海起飞，开启商业首航。

第一架、第二架C919进入航线市场，只是万里长征的第一步。国际民航飞机市场是寡头垄断市场。波音、空中客车已经在中国市场深耕多年，他们的竞争优势和能量，不可小觑。

民航飞机市场，竞争的是飞机的安全性、可靠性、环保性、舒适性和性价比、飞机质量性能的不断改进;在营销手段、金融支持、客户服务(配件供应、故障排除等)的周到性;更重要的是旅客对成熟飞机型号的信任度。这些竞争优势不是短期内形成的，需要政府在国际规则范围内的鼎力支持，也需要国内民航运输公司和大众旅客对国产飞机的支持和信任。

衷心祝愿，我们的中国商飞永葆“航空报国”精神，矢志奋进，我们越来越多的C919飞翔在祖国蓝天，为人民带来更多的幸福。

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