8月28日晚，国产大飞机商飞C919正式同时交付给中国国际航空与中国南方航空。这不仅仅是国航与南航的首架C919，也是第八、第九架交付给航空公司的C919，是2024年的第四和第五架。这也代表着在交付仪式完成之后，中国三大航都建立起了自己的C919机队。从此C919不再仅有东航一个用户，而是开始开枝散叶，进入到三大航共同运营C919的新阶段。

作为长期追踪国产大飞机发展事业的航空专栏作者，笔者也有幸受商飞邀请参加了8月28日的C919南航国航交付仪式活动，经历了交付仪式的全过程。

同心共创 携手翱翔

这次交付仪式的主题是“同心共创 携手翱翔”，也是该项目发展的真实写照。这一主题其实也很好理解：C919作为一民用商业大飞机项目，并不是光靠商飞一家就能完成，而是需要方方面面的协助一起参与才能成功。

C919在研发和制造方面需要大量供应商提供子系统与部件;在适航等监管认证上需要民航局来牵头执行;在市场上需要航空公司与租赁公司来采购和使用。除此之外还有其他各类相关外部协助单位，都对C919项目做出了大大小小的贡献。所谓众人拾柴火焰高，C919能走到今天的基础，正是全国上下一盘棋的协调与合作。

帷幕拉开，国航南航C919亮相。作者供图

而且即便东航参与没有国航南航的交付仪式，但东航对此做出的贡献也是一点都不少。

一年多以来，东航C919机队从零开始，逐步扩大到7架并且执飞5条固定航线，累计执行了3600班航班，飞行时间上万小时，承运旅客四十余万人。也正是东航过去15个月以来的平稳运行，给C919初期营造了良好的口碑，让C919的日利用率达到了8小时，与波音空客飞机水平接近。

可以说，东航的贡献不仅仅是充当了C919商业运行的“先行者”和“探索者”，还起到了良好的示范效应，用实际运行成绩打消了公众对C919的顾虑。某种程度上也是“军功章有你的一半”。

航空爱好者统计的交付记录。作者供图

从我现场的观察来看，在交付仪式的现场有大量的外籍商务人士在场。而结合席位表就不难发现这些外籍人士是C919的国外供应商，如CFM、柯林斯、霍尼韦尔、昂际航电(GE与中航工业合资建立)、利勃海尔等。这些国外与合资供应商客观上也是C919项目不可或缺的一部分，是C919翱翔在蓝天上的翅膀之一。

当然写到这里肯定会有人提出质疑了：“这不全都用国外的东西么?就不怕到时候被断供卡脖子么!必须得国产必须得自主!”诚然，在中美这几年地缘政治环境恶化以及俄罗斯的前车之鉴下，我非常理解这种的朴素情感，但实际情况与想象是不同的。

大量国外供应商参与C919项目，本质上是加强了与中国的绑定。从这个角度来看，国外供应商的深度参与不仅是经济合作的表现，更是一种战略上的制衡手段，因此也可以理解为何我们对国外供应商如此重视。

在交付仪式现场可以看到很多国外供应商代表出席。作者供图

当然这并不代表国产自主化的推进不重要，反而是越有国产化替代，未来大洋彼岸未来想要制裁时就越需要好好掂量下。当然，因为国外供应商往往有着更高的性价比，从商业和经济角度考虑不一定现在就需要大规模应用国产自主化替代。但是从产业安全角度来说，自己有了才不会被卡脖子。

简而言之，自主替代可以不用但必须要有，这样在必要时刻有能打出去的牌以形成一种威慑，而不至于像如今俄罗斯那样手忙脚乱地“现搓”全国产型飞机。

如北方邻居那样被制裁了才急忙上马现搓全国产构型多少也算是一种抽象艺术。资料图

开枝散叶的C919

国航和南航接收C919属于意料之中的事。作为中国三大航中的一员，东航由于地利人和原因成为了C919的启动用户吃了C919的螃蟹。而国航与南航这两巨头自然不能落后于东航。早在2023年国航和南航就前后脚宣布了100架C919的订单，如今接第一架飞机也是属于水到渠成。

虽说外人看来国航和南航一起接C919多少有些让人意外，但如果翻看历史，会发现这又属于“意料之外，情理之中”。毕竟在国产飞机的采购与交付上，三大航往往步调一致。就如在C919之前的ARJ21项目上，成都航空作为ARJ21启动用户，三大航作为后续用户于同一天宣布各自订购35架ARJ21，随后在2020年6月28日三大航同一天接收交付的ARJ21。

这次在C919的情况就有点不一样了，东航自己就是启动用户第一个用上，国航和南航同时接也算是最大程度的表现步调一致了。

对一个新机型来说，启动用户是很重要的。启动用户把新机型给用好了可以起到一个很好的示范作用。而对C919来说东航无疑是一个极为合适的启动用户，有着其他航司无可比拟的优势。作为三大航之一，东航本身就有着强大的技术实力来维护与使用C919。而且东航与商飞同处上海，对于突发问题有着足够的技术力量与响应速度，可以说是天造地设的一对。

交付仪式上南航机组进行合影留念。作者供图

如今国航和南航开始接收C919，标志着中国航司目前已经摸索出一套成熟的、可推广的商业运营全环节、全过程的运行保障服务流程，已经度过了初期摸索与积累运行经验的阶段，可以开始扩大推广了。

同时国航和南航作为后续用户，在有着东航运用C919的经验之后，他们可以借鉴东航的前期经验少走很多弯路。这也得以让国航南航能更快的将C919机队投入航线飞行之中，并且以这一架为基础，逐步培养国航南航自己的C919机组、维护人员，并且逐步建立一整套围绕C919的MRO体系。

虽然现在国航南航只接收了一架C919，但这一架将成为一颗种子，在未来的岁月里不断生根发芽成长为一棵参天大树。在2022年12月，C919完成了从0到1的过程，而现在开始C919将从1变成N。

国内航司对于C919的使用也高度重视，配备了最好的机组与最高的保障标准。就我所知，国内航司在对C919大飞机验收时是以“提灯验收”的态度对飞机进行最为细致的检查，对再小的问题也是“零容忍”的态度，以确保接收的飞机是最好的状态，不会像波音737MAX那样由于生产缺陷，飞着飞着舱门飞了。

C919产能如何?

如果从2023年5月28日的首航算起，C919投入商业航班运行已经有一年多的时间了。在这一年多的时间里我们见证着C919从0到1，再从1到7的过程。而以每年交付数量来看的话，截止到现在交付数量是2022年1架、2023年3架、2024年(截止8月28日)5架(含国航南航2架)，呈现一个稳步提升的趋势。

对于期待早日普及国产大飞机的热心群众来说，C919这样的生产速度无疑是没法让他们满足的。人民群众的美好愿望是都已经到第三年了，怎么产量还那么少?要啥时候才能看到更多的C919?

对此，澎湃新闻在报道中称他们记者独家获悉C919今年有望下线30架，总装产能今年有望达到50架，这消息让大家很是振奋。但作为一个刚参观过C919总装线的人，我对澎湃新闻这个数字很是不解。

因为这个数字与实际交付情况背离很多，而且与总装线上的实际情况并不相符，属于无论以哪种数据口径都无法得出这样的结论。总装产能今年50架这个数据多少能解释为数据口径问题，毕竟一条C919总装线的设计产能差不多就是年产50架，属于一种理想情况下的数据。但今年的实际产能是肯定到不了50架的，这是客观情况所决定的。

而另一架媒体第一财经也在报道中发布了他们独家报道，称独家了解到今年国航深航分别接收3架，东航6架，海南航空旗下金鹏航空1架，年产量超过10架。2024年一共13架。相比之下，这一数据更加贴合2024年的计划。2024年实际下线情况如何还得年底才能知晓，但今年下线至少10架C919是比较有把握的。

对于C919的产能提升始终是处于一个按部就班的过程之中，计划是一回事而实际生产又是另一回事，供应链、生产线、人员等都会对实际产能造成影响。

C919总装线。资料图

目前C919还是处于小批量生产阶段，并没有急于提升产量，一方面是新机型初期阶段必然是处于浴盆曲线的左端，只有在实际应用中才会对暴露的问题进行小修小补。另一方面是大飞机作为人类历史上最为复杂的工业品，涉及到以十万计的部件，其中大部分都需要供应链来提供，也受到木桶效应的影响，因此最终产能还取决于上游供应商。

从长期来看，我们并不需要担心C919的产能。早在2024年4月30日航空工业规划总院就宣布中标了C919大型客机批生产条件能力(二期)建设项目。如果翻译一下的话，这就是C919第二条生产线的总装厂房与配套设施的建设项目，而第二条C919生产线位于上海临港片区的商飞祝桥基地，年内将开始施工。C919第二个总装厂也在规划之中，虽然目前尚未宣布，但预计将在南昌建设。

因此从长期来看对于C919的产能是不需要担心的，作为全新机型产能爬坡是需要时间的，一口吃不成胖子。盲目追求产量与交付数量往往会付出我们所不愿意看到的代价，而最好的前车之鉴莫过于“保交付不保质量”的美利坚合众国航空工业长子——波音。

就在C919开枝散叶前一天的8月27日，波音举行了2024中国民航市场展望发布会，公布了对中国未来20年航空市场的预测。发布会上公布的中国市场展望数据很是繁华，但对波音来说，最残酷的可能是这场中国的盛宴它就算上桌了，或许也只能坐小孩那一桌了。

在波音发布会上被问及如何看待第二天C919将交付国航与南航时，波音的回答是：“首先我们恭喜商飞即将交付C919给更多的客户，就如先前所说，竞争对于整个市场是积极的，它将促进我们不断进步以提供更好的产品。我认为C919是一个很好的创新，它将与我们的产品开展竞争，而市场的需求是非常旺盛的。”但当波音面对中国市场惨淡的订单数量时，看着风风光光的C919交付仪式时，我想波音应该是别有一番滋味在心头。

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