南风窗：中国航空制造业体制积弊需要跨越

李北方

　　自从去年大飞机项目被列入《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006~2020年)》中“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一和被写入《“十一五”规划纲要》以后，关于大飞机的讨论在媒体和网络空间几乎就没有停止过。在2007年的全国“两会”上，大飞机也成了一个热点话题，来自航空业的代表委员放出风声，称中国将在2020年左右拥有自主知识产权的大飞机，来自四川、陕西等具有航空制造基础的省份的代表委员们则纷纷提议，想把大飞机生产基地拉到自己的家乡。“两会”刚刚结束后的3月19日，新华社发布消息，国务院总理温家宝于2月26日主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展相关工作。

　　“我感到非常非常愉快，非常非常兴奋，我们国家终于在21世纪之初做出了这样大的一个战略决策，这是非常令人振奋的一件事情。”提起大飞机项目的启动，运10飞机副总设计师程不时高兴地说。

　　大飞机爬坡

　　现在中国各航空公司共保有超过800架干线飞机，其中没有一架是中国自己制造的。据美国波音公司预测，未来20年，中国还需要购买民用客机2100至2400架，市场空间广阔，故而垄断了国际民用飞机市场的两大飞机制造巨头美国的波音公司和欧洲的空中客车公司都将目光放到了中国。仅2005年一年，中国就向波音和空客订购了442架飞机，价值高达2000亿人民币。2006年法国总统希拉克访华期间，中国与空客签署了订购150架空中客车A320系列飞机的框架协议和订购20架A350宽体飞机的意向书，总价超过1000亿人民币，成为空客进入中国以来获得的最大一笔订单。

　　飞机制造处于制造业的最顶端，标志着一个国家的制造能力和水平，也是附加值最高的产业。商务部部长薄熙来在与欧洲人谈判的时候说过的一句话流传广泛：中国出口8亿件衬衫才能换回一架空客A380。巨大的利润和市场不但刺激着国外的飞机制造巨头，也刺激着中国人自己。多年来，一批有识之士不断呼吁中国应该研发和制造拥有自主知识产权的大飞机，理由一是经济的，中国不应将自己的市场拱手让人，应发展航空制造业占领市场并带动其它产业发展，二是大型飞机的研制可以衍生轰炸机、预警机等机型，在国防意义上，航空和航天具有同等的重要性。

　　所谓大型飞机，指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括干线客机。中国从开始尝试自行研制大飞机到现在已经有30多年的历史，1970年，毛泽东主席亲自指定上海开发大飞机，10年后，178座、最大起飞总量110吨的运10飞机首飞成功，并进行了多次飞行试验。后来，政治和研制经费的短缺等原因夹杂在一起，导致了运10项目无疾而终。1980年代，中国航空工业制定了“三步走”的战略，希望从组装国外飞机开始过渡到与国外合作研制100座级客机，然后再走到自主设计制造180座干线飞机。“三步走”预计到2010年走完，但由于合作方无意真正合作，该战略跌跌撞撞连第一步也没有走出就夭折了，时间是1998年。此后，有关大飞机研制工作都停了下来，这等于忙活了近30年，中国在大飞机制造上又回到了零起点。此后一段时间，航空制造业自主发展的主导方针成了优先发展支线客机，已经在上海进入总装阶段的ARJ21就是这个时期的产物。

　　对大飞机项目的再次关注是从本届政府上任后开始的。正式上任国务院总理不久后的2003年5月25日，温家宝就看望了多次上书中央建议发展大飞机项目的著名科学家、中科院院士王大珩，听取他的意见。6月，国家正式启动“中长期科技发展规划纲要”的编制工作，11月起陆续成立了由国务院批准的国家重大专项论证组，“大飞机项目论证组”是第一个。从项目论证开始，到国家正式立项，历时3年多，进展已经算是相当快了。

　　大飞机的研制周期一般在10~20年之间，据悉，此番国家立项上马大飞机，高层的意思是希望能在10年左右出成果。国家将投入500~600亿元用于大型运输机、大型客机和发动机项目的研发，大型运输机研制仍按现有的军工体制进行，落于西安，而大型客机则要进行体制创新，创立一家由国家控股的新的大型客机股份公司，以研发、制造、销售一体化的模式运作，地点定在上海。

　　国际民用飞机市场的份额目前已经被波音和空客两家瓜分，市场进入门槛被抬得非常高，任何一家想挑战这种双寡头垄断局面的飞机制造商都要面临高风险。一名接近大飞机项目论证实情的人士告诉记者，在国家下了决心要做大飞机之后，航空制造业内部的思想已经趋于统一，如果在国家层面还存在摇摆，下面就更会议论纷纷。决策层接受了论证组的看法，中国必须上大飞机，不干，下一步的经济增长就没有支撑点。这名人士说，中国如果对国家的未来发展有构想，要想在世界上扮演更积极的角色的话，就不能满足于经济总量，更要在经济结构上有所提高，提升自身的实力。大飞机项目虽然风险很大，但是只要干成了，就能够提高中国的国际地位。“要想出新东西，就必须爬坡。”

　　“你们没想到的也想到了”

　　制造业内部也许思想统一了，领导层也表示了对大飞机的支持。国务院副总理吴仪说，中国自己的大飞机造出来之后，她一定要飞首航。原航空工业部飞机局局长、多年坚持呼吁上大飞机项目的胡溪涛老先生通过媒体透露说，民航总局局长杨元元明确表示，希望在退休前飞上中国造的大飞机。但作为中国造大飞机的潜在客户的航空公司方面，却仍表现得很冷漠。联亚集团有限公司飞机部部长郭阳女士与各航空公司多有接触，她表示，民航界普遍对大飞机项目不乐观，“大家基本都不太聊这个东西”。她认为，国家应该将精力集中在发展军用飞机上，民用飞机的任何领域国际上都已经有了两家以上的公司在竞争，市场趋于成熟，中国自己的飞机没有完备的安全飞行记录，而且国产飞机虽采购成本低，但运营成本远远高于进口飞机，所以从安全因素和经济因素两方面，航空公司都对中国自主研发大飞机不感兴趣。

　　一年前，记者曾在德国汉堡参观了空客的总装车间，并登上了试飞阶段的A380，早就知道这是世界上最大的客机，载客量为555人，但亲身体验时还是被这个庞然大物所震撼。空客A380研发耗时10年，研发费用高达107亿美元。记者问空客的发言人托哈·普朗，投入巨额的研发费用，如果A380失败了，对空客将意味着什么？他很正经地回答，不可能失败。假设，只是假设，如果失败了呢？回答还是一样的：不可能失败，没有假设。托哈·普朗解释说，A380的研发是和各航空公司与机场一起做出的，完全基于客户的需要，所以在正式投入运营之前，空客就已经接到了来自全球的16家航空运输公司159架的订单。目前，空客因财务紧张致使A380延迟交货，但这不是因为A380项目本身的问题。

　　把飞机造出来只是万里长征的第一步，让市场接受新型的飞机并最终实现赢利将是一个长期而艰苦的过程。中国造大飞机并未像空客运作A380那样做到对市场有充分把握，甚至造出什么样的飞机来，还都停留在原则上。上述那名接近项目论证实情的人士说，总体要求是依据当时航空制造业的水平，“要造出不能太差的飞机”；在推广机制上也有初步的打算，在打市场阶段，要通过政府贴息等方式让航空公司免费使用一段时间，相当于“白送”。他说，方方面面的问题在论证中都涉及了，“你们想到的想到了，你们没想到的也想到了”。

　　运10飞机副总设计师程不时先生也有类似看法，他说像A380那种运作模式只能在市场已经充分成熟了的情况下才有用，在进入市场的时候，必须要有冒风险的精神。回顾两家寡头的发展，程不时认为，空客起步的时候，波音已经把市场占领了，但欧洲人打进去了；而且波音的民机刚出来的时候也没人要，波音就想方设法做飞行表演，唤起了社会的注意，赢得市场信任，这样才打开了市场。市场要靠打才能开，不会有人请中国人登门入座这样的好事情。程不时先生活用了邓小平的名言：“要过河的话，有桥当然走桥，没有桥的话坐船，桥也没有、船也没有怎么办？那只能摸着石头过河。归根结底最高原则是要过河。发展是硬道理，不能讲了半天理由都是中国不能造，这不是硬道理。”

　　从哪里出发

　　发展航空制造业必须靠中国人自己的力量，这是多年的历程得出的教训。但是过度夸大自主研发的运10飞机的意义和夭折的损失恐怕也是不恰当的。运10起步虽比空客起步晚两年，但即便该项目不夭折，如今中国的大飞机也不见得就能有国际竞争力。原因在于民用飞机与军机不同，不是开发出来就万事大吉，还要打进市场，走出国门。空客组建之初就立足打破波音的垄断，抢占国际民机市场的份额，但开发运10的目的则是为国家领导人提供座机，要解决的是陈毅提出的问题：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”面向市场的观念完全缺失，使得运10即便顺利发展到今天，也可能面临红旗轿车一样的尴尬，既没有走向国际市场，在国内市场也占据不了主流地位。运10夭折固然可惜，但在相反的条件下，中国民机水平如今也不一定就能跻身世界前列，精功集团航空事业部总经理李晨就认为，运10下马了，但中国的军机可一个都没有下马，但水平还不是要落后欧美20年吗？

　　飞机制造不光牵涉航空部门，而是与很多基础产业的发展水平和制造能力密切相关，只有国家的综合实力积累到一定程度，才有条件上大飞机，才能造出先进的大飞机。所以很多人认为，中国到现在才搞大飞机，并不晚。李晨说，飞机上很多核心技术是综合学科成果的体现，有些关键技术其它各国对中国都是封锁的。例如，飞机的导航系统属于被封锁的关键技术，其中一个叫激光陀螺的光学部件要求玻璃墙体的膨胀系数为零，这个原理并不复杂，但前些年我们造不了这种玻璃，只能从国外进口。现在，这种玻璃的生产技术中国已经突破了，这个事例也表明，造大飞机不只是航空部门的事，是综合发展水平的产物。

　　运10无疑落后了，但这不意味着运10的经验对大飞机项目的重启丝毫没有意义。飞机制造主要包括机体设计、制造水平、电子设备等几个部分，运10的电子设备和材料的制造水平已经失去了参照意义，但程不时先生认为，大型喷气式客机有两个技术没发生什么变化，一是总体设计，二是结构设计。程不时提出一个问题，新的大飞机究竟是从“你们已经毕业了”的水平往前走，还是从幼儿园的水平开始？他说，一架飞机的研制要几十万张图纸，能铺满十几个足球场，几十万个铆钉都要一一画出来，是不是有必要再找一批博士生硕士生重画一遍，忙几年还是得出一个跟原来大体差不多的东西。

　　有两种可以选择的思路，一是从头开始设计，二是借鉴运10的经验。程不时担心一种倾向——“你们搞运10的时候我没参加，我今天再搞当然从头来”，他认为这种“天地从我开始”的思想是不对的，应该放下所有的偏见，从国家民族的利益出发，好好思考哪一个更经得起历史的推敲。否则几十年之后对后代是没法解释的，为什么当时已经上了一个台阶，还要从头再来，“为什么那些爷爷们干过的，另一些爷爷们要否定掉，这样做对我们民族有什么好处？我们民族有什么必要付出这个代价？”

　　一名观察人士告诉记者，闲置在上海飞机制造厂的运10飞机只要经过维修，两年内还可以飞起来。他说，让运10飞上天不是要再制造同水平的飞机，而是只要运10飞行，就可以获得难得的飞行数据，为新飞机的研制提供参考。

　　具体路径怎么选择，还无定论。接近大飞机项目论证的人士说，论证没有涉及这样的细节，这应该是企业经营决策的范围。出于节约资源的考虑，唯愿程不时先生的担忧不要变成现实。

　　体制积弊需要跨越

　　中国的飞机制造厂遍布全国，贵州、沈阳、西安、哈尔滨、成都、上海等地都有主要的飞机制造厂，在这些主厂的周边都有发动机制造厂和机载设备制造厂，每个主厂都有独立装配飞机的能力。这种分布源自上世纪六七十年代中国面临的世界局势，出于军事的考虑，分散布局有利于使飞机制造厂在战争中受到的损失最小。

　　从1950年代初到1990年代初，主管中国航空制造的是航空工业部。1993年，航空工业部撤销，其管辖的设计所、飞机组装厂、发动机制造厂、部件制造厂等改由新组建的中国航空工业总公司经营。1999年7月，中国航空工业总公司和其他几个大型国有控股公司一样，被一分为二，分别是中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司。中航一集团主要包括沈阳飞机工业(集团)有限公司、西安飞机工业(集团)有限公司、成都飞机工业(集团)有限公司、上海飞机制造厂和金城集团有限公司，主要生产战斗机和轰炸机等大型飞机，轰-6、歼-7、歼-10、枭龙等都出自中航一集团。中航二集团主要包括哈尔滨飞机工业集团、陕西飞机工业(集团)有限公司、汉中航空工业(集团)有限公司、昌河飞机工业(集团)有限责任公司、洪都(原来南昌飞机制造公司)等，主要生产直升机和运输机，比较出名的机种有陕飞的运8、哈飞的运12等。分拆的目的是引入竞争，但一名业内人士说，由于一集团和二集团的实力拆分得并不均衡(原航空系统的35个研究所，33个分在了一集团)，加上飞机制造研发时间长等特点，原来谁接的订单还由谁接，分拆并没有起到竞争的效果，反而使官僚体系膨胀了一倍，“处长都不够当了，人不够”，现在又有一种风声，两个集团要重新合而为一。

　　改革开放以后，特别是1970年代末到1980年代末，中国对发展战略进行了重大调整，将重点转移到提高老百姓的生活水平上来，加上邓小平对国际形势的判断是“和平与发展是世界的两大主题”，这对航空制造企业产生了很大的影响，来自军队的飞机订单大幅减少。为了维持生存和发展，航空制造企业开始了军转民，大量生产民用产品，主要是微型汽车、摩托车、汽车和摩托车配件、大客车等，还包括机械装备、环保设备等等。到1997年，全国航空企业的非航空类产品销售份额达到了80%。哈飞汽车、昌河铃木、金城摩托等品牌家喻户晓。在生产民品的同时，中国的航空制造企业还大量从国外接转包业务。这些努力使航空企业避免了衰落，保持了实力并获得了一定的发展。到了1990年代，国际局势在1989年后发生了转变，欧美对中国的军品进行了封锁，这使国家再度重视军工，尤其是美国在科索沃战争中轰炸了中国使馆之后，航空企业来自军工的订单增长。军民两条腿齐头发展，航空企业生存态势不错。

　　纯粹的军工体制必然地导致了在飞机生产和销售等环节中一些问题的存在。按照国家的订单生产交货，等于靠天吃饭，没有开拓和保持市场的压力；军队有一个负责维修飞机的队伍，免除了飞机制造企业在售后服务方面的问题。于是，中国的飞机制造企业大多缺乏现代企业意识，在用户心中形象不佳，在开放的市场条件下缺乏竞争力。一名在美国波音公司旗下的一家设备销售公司工作、因对大飞机项目持负面态度而不愿具名的业内资深人士说，国产飞机的购买成本比国外飞机低很多，但运营成本过高，而且售后服务根本不到位。他以国产的新舟-60飞机为例，该飞机由西安飞机制造厂生产，理论上应该购买任何零件都比国外飞机方便，售后比国外飞机好，但事实并不是这样。一架新舟-60的按小时核算的运营成本要比巴西产的ERJ高40倍。精功集团的李晨先生也有相同看法，以运5飞机为例，该飞机每飞行500小时就要对发动机进行一次大修，国外同类飞机3000~4000小时才大修一次，相比之下，国产飞机的运营成本太高。

　　追求商业上的成功

　　前述那名业内资深人士认为，大飞机将来能搞得怎么样，可以通过ARJ21的成功与否来观察一下。ARJ21是中航一集团研制开发的一种支线机型，目前已经在上海进入总装阶段。依他的观察，ARJ21项目的运作方式已经非常接近一个现代航空制造企业的运作模式了。中航一集团在ARJ21项目进行了体制创新的试验，没有将该机型分配到某一个飞机制造厂，而是以股份制形式由一航以及西飞、成飞、沈飞、上海航空工业公司等十多家企事业单位，共同在上海组建了中航商用飞机有限公司负责研发和运营。该公司将ARJ21各部件的生产分包给沈飞、西飞、成飞和上飞共同生产，然后在上海完成总装。据他透露，ARJ21第一次公布的试飞时间与目前暂定的试飞时间，已经推迟了3年多，至于什么时候能首架交付，还完全不清楚。在ARJ21研制的过程中，有很多更不可思议的事情，比如按订单生产出来的第一对机翼，左右竟然不一样长。

　　这名人士在这个行业内工作了15年，跑过中国的每一家航空企业，他说，中国的航空界人士太过注重技术，“可以说每个人在空气动力学方面都是专家，但都是在计划经济下生活了一辈子的人，不熟悉商业运作，不懂得什么叫售后服务。他们只知道电视机有问题的时候去跟海尔投诉，但不知道海尔是怎么建立起保证电视不出问题的体系的。他们有很多理论说明这个飞机怎么好，能用一套一套的理论把你侃晕，但你说我这缺个零件，你怎么给我送到，他们没一个人知道。”

　　在批准大飞机立项的国务院常务会议上，温家宝要求，大型飞机研制必须以体制创新为前提。体制创新是指组建大型客机股份公司，据悉，中央政府将是大型客机股份公司的主要股东，中航一集团和中航二集团会以小股东身份参股，是否有其他股东参与和以什么样的方式参与，目前还不可知。

　　但是，无论大型客机股份公司的架构和治理结构如何，研发、销售大飞机以及日后的售后工作还是要依靠现有的人员基础，不可能组建起一支全新的队伍。那名业内资深人士的悲观是对航空产业工作人员整体素质的悲观。中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺也认为，用户对大型客机的要求都是相似的，市场上销售的产品没有高中低档之分，即使低成本航空公司也是用同样先进的产品。所以要进入民机领域就必须能够提供水平相当的产品，环境迫使后来者几乎没有成长期。搞出大飞机并不难，难在一步达到世界水平，被市场接受。

　　这种忧虑决非杞人忧天。中国在满怀壮志地迈向一个新的起点时，会被自己绊倒吗？

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